Überblick

Der Deutsche Wasserstoff-Verband (DWV) e.V. möchte die Verkehrswende in Deutschland voranbringen und dabei gezielt die Umstellung auf emissionsfreie Mobilität zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen durch den vermehrten Einsatz von grünem Wasserstoff als Kraftstoff für den Einsatz in Brennstoffzellen unterstützen.

Mit der Gründung der Fachkommission HyMobility wurde hierzu durch den DWV und relevante Unternehmen und Organisationen entlang der Wasserstoff-Wertschöpfungskette in der Mobilität ein Forum geschaffen, um durch konkrete Empfehlungen und Maßnahmen die erforderlichen Rahmenbedingungen für die Wasserstoffmobilität zu beschleunigen. Dabei soll etwa die Bedeutung von Brennstoffzellenfahrzeugen für die Erreichung der Klimaschutzziele und der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs, insbesondere für Nutzfahrzeuge, aufgezeigt werden.

Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge (BZ-Nfz) mit grünem Wasserstoff (H2) bieten aufgrund der hohen Leistungsdichten und schnellen Betankungszeiten einen attraktiven Lösungsansatz für die Dekarbonisierung und auch Elektrifizierung des Verkehrssektors. Zudem bietet grüner Wasserstoff aus erneuerbaren Energiequellen den weiteren Vorteil der Versorgungssicherheit im Energiemarkt aufgrund der guten Speicherfähigkeit von Wasserstoff und einer flexiblen Produktionsmöglichkeit. Obwohl technisch bereits erprobt und entwickelt, stellen die noch hohen Kosten ein Hemmnis für eine schnelle und breite Einführung von BZ-Nutzfahrzeugen mit grünem Wasserstoff dar. Wie in der Studie „Wasserstoffmobilität in Deutschland: Umweltanalyse“1 aufgezeigt, ist für die Erreichung der kurzfristigen Klimaschutzziele bis 2030 jedoch ein rascher Markthochlauf von Brennstoffzellenfahrzeugen mit grünem Wasserstoff im schweren Nfz-Segment unbedingt erforderlich. Zudem konnte mit der „HyMobility Technologiestudie 2023“ 2 des DWV aufgezeigt werden, dass erhebliche Skaleneffekte zur Kostensenkung von Brennstoffzellen-Nutzfahrzeugen (BZ-Nfz) mit dem Einstieg der Serienfertigung von Komponenten von Brennstoffzellen, H2-Tanks, Elektrolyseuren sowie H2-Tankstellen bestehen und erschlossen werden können. Der Beginn des gezielten Markthochlaufs bis 2030 schafft nicht nur die wesentliche Voraussetzung für eine Wirtschaftlichkeit von BZ-Nfz gegenüber Dieselfahrzeugen, sondern auch die Vertiefung der Wertschöpfung durch die Produktion von relevanten Komponenten und Systemen am Wirtschaftsstandort Deutschland.

Im Folgenden wird ein Update der Umweltstudie bezüglich der regulatorischen Rahmenbedingungen und zum Markthochlauf von BZ-Nfz gegeben.

Im Gesetzesentwurf zur Änderung des Bundes-Klimaschutzgesetzes hält die Bundesregierung an den Treibhausgasminderungszielen von -65 % bis 2030, -88 % bis 2040 im Vergleich zu 1990 und Klimaneutralität bis 2045 fest, fordert aber gleichzeitig eine Auflösung der Sektorenziele. Mit dem Green Deal der EU und der Effort Sharing Regulation ist Deutschland zu einer THG-Minderung von mindestens 50 % bis 2030 in den Bereichen verpflichtet, die nicht vom Emissionshandelssystem (dt. EHS, engl. ETS) erfasst sind.

Im Klimaschutzprogramm 2023 werden u. a. die Zulassung von E-Fuels-betriebenen Fahrzeugen auch jenseits des Verbrenner-Aus, der Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gemäß AFIR und ein CO₂-Aufschlag auf die Lkw-Maut als Klimaschutzmaßnahmen genannt. Auf EU-Ebene gibt es Zustimmung vom Rat und dem Europäischen Parlament zu Flottengrenzwerten bei neu zugelassenen Fahrzeugen. So müssen ab 2025 insgesamt 15 % der Neuzulassungen emissionsfrei sein, ab 2030 nun 45 %, ab 2035 65 % und ab 2040 90 %. Bei Fahrzeuganschaffungen von öffentlichen Auftraggebern gelten eigene Grenzen. Bezüglich eingesetzter Kraftstoffe schreibt die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) eine THGEmissionsreduktion von 14,5 % oder den Anteil von mindestens 29 % an erneuerbaren Energien am Endenergieverbrauch bis 2030 vor, wobei 5,5 % an fortschrittlichen Biokraftstoffen und RFNBOs (Renewable fuels of non-biological origin – Erneuerbare Kraftstoffe nicht-biologischen Ursprungs) eingesetzt werden müssen. Ab 2027 wird der Straßenverkehr zudem in das Europäische Emissionshandelssystem II aufgenommen. Hierunter sollen CO₂-Emissionen fallen, die durch die Verbrennung von Kraftstoffen entstehen. Aktuell werden kraftstoffbezogene CO₂-Zertifikate bereits im Rahmen des nationalen Brennstoffhandelsgesetzes gehandelt. Bei der Abgasnorm Euro 7 stehen noch Verhandlungen zwischen Europäischem Parlament, dem Rat und der Europäischen Kommission aus.

Diese Studie zeigt auf, dass bisherige Maßnahmen und Rahmenbedingungen nicht ausreichen, um die Klimaschutzziele bis 2030 zu erreichen. Der steigende Handlungsdruck auf Kommunen, Bund, OEMs und Betreiber erfordert entschiedene Maßnahmen vor 2030. Vor allem im Segment der Nutzfahrzeuge kann die Brennstoffzellenmobilität eine sinnvolle Ergänzung zur batterieelektrischen Mobilität darstellen und einen wesentlichen Beitrag für den Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland leisten. Der Wirtschaftsstandort Deutschland sollte den Markthochlauf von BZ-Mobilität nicht verpassen, um Technologieführerschaft und Wertschöpfung zu erhalten. Ohne rasches und entschlossenes gesetzgeberisches Handeln und verlässliche Rahmenbedingungen für Investitionsentscheidungen werden Verkehrs- und Umweltschutzziele verfehlt werden.